2.2　城市交通的特点与作用

2.2.1　城市交通的概念内涵与特点

城市交通是城市若干基础设施中的一个重要组成部分，它与城市人口、城市产业、城市规模、城市布局、城市土地使用规划、各种市政公用基础设施、城市投融资管理、城市管理体制与交通运输方式、交通运输需求与交通运输管理等均有十分密切的关系，涉及城市经济、城市法律法规、城市管理、城市风土人情、城市能源与环境等多方面，是城市顺利发展重要基础条件之一，影响着城市的繁荣与发展。

一般而言，城市交通系统主要由三个部分组成：第一部分是由城市道路、桥梁、轨道系统等组成的城市交通道路基础设施系统；第二部分是由城市交通信号与控制装置、道路路牌与标识组成的城市交通控制系统；第三部分是由城市货物运输系统和城市客运系统组成的城市交通运输系统，其中，城市客运系统主要由城市地铁（含轻轨）、有轨电车、公共汽车、出租汽车等公共交通工具，以及由自行车、摩托车、私人小轿车等个体客运交通工具等组成。城市交通系统作为一个动态系统，通过人流、车流、交通流把整个城市有机相连，推动城市发展，为城市建设与发展做贡献！

与其他道路交通一样，城市交通是一个集整体性与社会性于一体，具有基础、公益、经济和适度超前的特殊属性。“要想富，先修路”“道路通、百业兴”，说的就是道路交通要适度超前发展。城市经济的发展离不开城市交通的发展，城市交通的发展不仅仅为城市发展服务，更重要的是与城市社会经济发展要相容；充分认识和掌握城市交通的属性，对保证城市交通及城市交通内部各个环节和谐发展意义十分重大。

一是城市交通发展的适度超前性与基础性、公共性共存。“要想富先修路”，城市的发展也要依靠城市交通的先行。城市交通的先行，为城区内外往来与交流、城区的进一步扩大提供了前提便利的条件；作为城市发展的重要物质基础，城市交通发展的目的不仅仅是为城市服务，更重要的是作为城市的一个重要组成部分，与城市发展相融合。城市依靠交通满足人们生产、生活、学习与往来交流的需要，把城市生产、生活紧紧联系在一起，才能更有效地为城市人们服务。

二是城市交通运输需求的复杂多变与管理的强制性共存。运输产品作为一种衍生需求，其本身极其复杂。首先，运输产品没有实物形态，表现为客货位移；运输完成了，运输消费也就完成了，运输服务也就完成了；运输产品生产与消费的瞬时性增加了运输管理的复杂。其次，运输能力不能贮存、调拨和相互调剂转移导致了城市交通系统运输成本的增高。由于运输产品的生产与消费是同时进行的生产特性，在运输能力需求不足或者运输能力有富余时，运输能力无法贮存也无法相互调剂留作后用或备用，城市交通道路的修筑、运输服务人员的安排、运输工具的配备都只能以城市最大需求来配置，造成了总体成本的增加。最后，城市交通运输需求的复杂导致城市交通的复杂，管理与协调的难度加大。无论是步行或骑自行车，还是乘坐公共交通、摩托车、小汽车等运输工具的乘客，与其他需求相比较，遇到的问题更复杂，呈现的需求也多种多样，需要强有力的管理和控制，对诸如运输价格、运输线路的调整、运输方式的选择在内的敏感问题实行较严格的强制管制与控制，才能更好地维护、满足、协调城市交通的发展。

三是城市交通的投资大、回款周期长且目标多样性特点。首先，作为城市基础设施，城市交通系统与铁路、公路、水运、航空、管道运输系统一样，具有资本密集性特点，投资大、回款周期长、见效慢的特点。城市道路交通的修建一旦投资下去就难以转移与变现。因此，从这个角度出发，城市交通系统的修建必须高度重视城市交通系统需求的预测、城市道路交通的规划与设计、城市交通法律法规的管制与完善、城市交通工具的选择与设计、城市交通能源与环境的使用与相容、城市交通的管理与维护等问题的研究与协调，确保城市交通系统的修建、使用、管理能够有效且有序的高效运转。其次，城市交通系统涉及面广、关系错综复杂，需要运用系统论的观点与方法，合理规划系统的修建、使用与发展，建立起科学合理、协调有序的系统联动、交流、传导、控制、反馈和决策机制，确保系统以及系统内部各个环节、各个部门的良性循环与发展，使城市交通系统的目标多样能实现。

2.2.2　城市交通的基本要素

综上所述，城市交通总体而言，由人、车（或其他运输工具）、道路三个基本要素组成。

（1）城市交通的使用者——人。

城市交通存在的意义是满足人们的使用价值，在满足人们使用价值的过程中创造价值，人成为城市交通存在的第一要素。无论多么先进的交通系统，都由人、车、道路的共同组成。城市交通拥堵的发生在一定程度上也取决于人们的出行行为和作用，人们出行行为越规范，交通拥堵行为的发生可能就越少。规范人们的行为，及时了解和研究人们出行的规律，预测人们出行需求的时段和出行需求的大小，引导人们合理地选择使用交通运输方式与运输工具，防范交通拥堵的发生是其重要一环。

人们出行的目的取决于上下班出行、工作往来、求学需要、购物、娱乐、交友、旅游等需要，上下班出行高峰容易发生交通拥堵，因而需要进行城市交通的规划与疏导；旅游热线城市则需要细心精心安排，错开旅游城市或旅游线路出行高峰时段或线路，尽力减少交通拥堵的发生。

人们出行方式的选择，取决于城市的经济发展与基础设施的总体布局与供给，取决于城市提供的交通运输方式种类与便利，取决于自己所拥有的经济收入、交通运输工具状况和出行的目的与出行距离的远与近等情况。出行距离长，乘坐公共交通工具和小汽车出行相对多；出行距离短，选择步行或自行车出行比例相对较高。从城市公共交通需求情况看，交通运输工具的种类、交通运输方式的安全、舒适、迅速、便利与经济成为人们选择何种交通运输方式或工具的重要依据。从我国城市居民出行方式情况看，我国城市居民出行方式近十余年来发生了很大变化，小汽车的大量拥有增加了城市交通道路的拥挤，成为交通拥堵的一个重要原因；而与此同时，自行车的使用应用在显著下降，出租车的出行在增加。

人们出行的次数与时段反映了人们对城市交通的需求与数量大小。日平均出行次数越多，表明该城市居民对生产、生活的需求程度越高，对交通使用也就越频繁，交通需求也就越高，城市的经济生活也就越活跃，城市的生活水平也就越高。相关调研显示，国内城市日平均出行次数多为2.0~2.8次／人，国外城市日平均出行次数约为2.4~3.0次／人。从出行时段情况看，城市居民的出行高峰时段一般多集中在上下班出行高峰时段和节假日休闲购物、探亲访友时段，掌握了出行时间分布，可以做到及时调配运输结构，提高道路运行能力，未雨绸缪，避免或防范交通拥堵情况的发生。

（2）城市交通的运载工具——车。

城市交通运载工具的选择与配备对人们出行意义十分重大。从多数情况看，城市交通运载工具主要有机动车和自行车，包括城市公共交通（公共汽车、地铁、轻轨）、出租车、小汽车（公务小汽车、私家车）和自行车（助力电动车、摩托车）等。毫无疑问，城市公共汽车往来于固定运行的线路地点和起讫地，路况相对熟悉，车道相对固定（或专用车道），具有速度快、容量大、载客数量多、能耗和污染相对少、安全、迅速、便利、成本低廉等特点，成为城市交通的主力军。出租车汽车具有方便、灵活、舒适、随叫随到、“门到门”和全天候等运行特点，满足个性化需求和支付能力较强的需要。自行车属于个体交通范畴，运行距离相对短（一般适宜4~8公里短途距离）、载客容量有限（一般认1~2人为宜），有取车、存车方便、随机骑行便利等特点。因此，从交通工具情况看，城市公共交通具有明显的优势（见表4、表5），是城市交通运输方式的主力军，能够满足城市交通需求发展需要。

影响城市交通状况的因素有很多，城市道路状况、机动车保有数量质量、交通条件、交通管理、交通环境、驾驶员技术和天气气候等情况不同，对城市交通的影响也不同。机动车车种多、构成复杂、性能差异比较大，对城市道路使用占有的情况也不同。从机动车角度看，机动车的数量、性能、车况状况等直接影响城市道路的拥堵程度和行驶速度。机动车保有数量越多，使用运用也越多，对道路的需求也越大，在道路条件不变的情况下，造成的交通拥堵的概率也越大；机动车技术性能好、车况佳，发生运行故障可能性就越小，堵塞交通的可能性也越少。自行车使用运用的多少与城市居民需求有关，对道路交通的需求占用和影响与自行车的拥有数量、个人骑行技术、自行车车况、遵守交通规则等具体情况有关。城市拥有的自行车数量越多，造成交通拥堵的可能性也就越大；自行车个人骑行技术水平越高，对自行车的性能掌握情况越好，发生故障抛锚的事件就会越少，对交通道路运行使用的影响就越少，交通拥堵事件的发生就越少；自行车车况状况、使用运用时遵守交通规则的情况越好，城市交通拥堵发生的事件和可能性就越小，对交通运行的影响也就越少。因此，关注自行车使用数量质量，提高个人骑行技术水平，遵守交通相关法律法规和运行规则，是减少城市交通拥堵必须重视的重要环节。

（3）城市交通的基础——路。

城市道路作为城市交通的一个基本构成要素，其总体状况直接影响城市交通中人、车流的运行，是城市生产生活便利与否的重要基础。

《中华人民共和国道路交通安全法》第八章附则第119条规定：道路是指公路、城市道路和虽在某单位管辖范围但允许社会机动车通行的地方，包括广场、公共停车场等用于公众通行的场所。按照这个规定，城市道路是指城市规划区内符合一定的技术规程要求、能够便利车辆、行人通行的道路、桥梁建筑物及其附属设施，包括城市车行道路、人行道及天桥人行道、车站广场、停车场、隔离带、地下通道、跨河桥梁、隧道等构筑物和已经征用的规划红线范围内的道路建设用地^[5]。城市道路交通则主要受城市道路路段和交叉路口的交通运行影响，路段行驶状态好，交通拥堵发生概率就越小，道路条件成为城市道路交通的重要影响因素。在不同的社会经济条件、历史形成发展和自然环境状态下，不同的城市有不同的道路系统和道路条件。

从城市道路在城市社会经济发展中的地位、作用看，城市道路可分为以下几种类型：

一是快速道。城市快速道可分为两种类型：一种是为城市公交车等特殊车辆运行而开辟的专用快速通道。这种通道的开行往往是在城市内已有的城市道路上专设，在特殊时段限制其他车辆的进入，防止拥堵情况的发生，保证特殊时段内公众的交通需要；另一种是为城市大运量、长距离、速度快、能够连续为交通运行服务而专门设置的交通运行快速通道。这种交通运行快速通道一般在大城市、带形城市，或以中心城市为原点、向外连接若干距离较短的周边卫星小城市（或城镇），或以城市中心为原点、城市发展以环形状态向外扩展而设置的环形快速通道。这种快速通道一般应严格道路路口及路口两侧建筑物的进出口控制，防止道路路口的堵塞。

二是主干道，又称城市主要交通要道，是城市道路网的骨架，连接城市重要的交通枢纽（国道、省道等）、重要的工矿企业等生产区、重要的集会中心、党政机关、商业中心等场所以及其他重要的地点，以交通功能为主，与城市快速道一起共同承担城市的客货运输任务。当非机动车流量比较大时，实行机动车和非机动车分流行驶，两侧尽量不要设置可能产生大量车流、人流的公共场所或建筑物，以免影响主干道客货交通量。按照《城市道路交通规划设计规范》，人口超过200万的大城市，主干道宽度至少应在45~55米。

三是次干道，又称区干道，是介于城市主干道与支路间车流、人流集散的重要城市道路，连接城市的各个区域、板块，是主干道的重要辅助连接线，与主干道一起组成城市路网骨架，吸引人流、车流，路边有许多重要的公共场所、服务中心与其他建筑物，与许多公交运行线紧密相连，为城市交通服务。

四是支线道，又称为支路、街坊路，是城市道路的重要组成部分，在城市道路中占据很大比重，与城市次干道紧密相连，是城市生活的“毛细血管”，在城市社会经济发展中起着不可或缺、互为补充的重要作用，保障了整个城市的运转。按照《城市道路交通规划设计规范》，人口超过200万的大城市，其支路宽度应该设置为15~30米。

从城市道路系统的发展形状或状态看，城市道路系统可分为以下几种状态：

一是方格网状棋盘式道路系统。这种道路系统多被地形平坦的城市采用，方格网状棋盘式系统有利于城市建筑布局，如我国北方有不少城市道路系统就采用这种横是横、竖是竖的道路系统。这种棋盘式道路使得平行方向有多条道路可供选择，交通相对分散，交通拥堵发生的可能性相对减少，其缺点是对角线方向交通联络相对不是很便利。因此，有的城市根据具体情况会适度增加交通对角线道路，解决对角线交通往来的问题，但容易形成三角形街区和复杂的多路交叉口，需要增加路口的交通管理与组织，采取类似规定单向行驶、限制时段通行等办法疏解与缓和城市交通拥堵。

二是环形放射棋盘式道路系统。环形放射棋盘式道路系统多以城市中心向四周扩散，根据需要产生若干条放射线，与以城市中心为圆心、若干环形骨干运行线路相连接，组成环形四面八方的网状式棋盘道路，这里的城市中心可以是城市的中心区、城市广场或城市多条道路汇聚圆盘点。由于放射线的端点一头可能是城市的中心区域，另一头连接城市内外区域，外围交通流量通过放射线如的连接而直达中心区域，容易引起城市中心区域交通流量的拥堵；环形道路的疏解也是需要格外注意的地方，连接疏导不合理也容易引发环形干道与城市岔路辅道与辅道口的拥堵，需要加强交通整体的协调管理与疏导，使城市环形道路与辅道分流有机结合，共同促进城市同心圆向外扩展。我国北京以及世界一些著名城市，如莫斯科、巴黎、伦敦、慕尼黑等都是按照此种道路系统发展的。

三是主轴线形与两侧棋盘式道路系统。有的城市发展受地理位置限制，以一条主轴干道线路为中心，沿主轴干道线路两侧进行城区板块的布局与建设，城区板块内形成棋盘式道路与主轴干道相连接，向两侧延伸发展的模式。我国许多县级市、小城镇道路系统属于此类型。

四是自由或混合式道路系统。从几何图形上看，自由或混合式道路系统无法归结为某种类型格式，而是根据城市的地理地势地貌或城市板块区域分布发展综合考虑建设而成。即使是在同一个城市，其城市区域板块发展内容不同、对交通的需求不同，其道路的修建也有很大不同。城市的道路修建可以是依山而建、依水修路（岸边道路）、依坡顺路、依照需要发展，呈现各种发展模式或人、车分流的交通发展状态。有的采取的是自由随机顺势（是指地理地势和需要）的发展；有的采取的是区域板块的发展；有的是依托若干主干道为纽带，把若干发展区域板块或若干城市区域串联起来，组成一个大城市城区发展，道路两旁的景观、建筑、道路工程等也随着各自需要而丰富多彩、变化多端。道路的宽窄也随势顺势视需要发展，呈现混合式发展道路。板块区域城市道路的发展应该适应城市板块的需要，在城市板块之间设立主干道或快速道，把各板块有机连接成整体。在板块区域之外，寻找适宜的道路发展模式，丰富城市道路内涵。

无论哪种状态，与公路交通相比较，城市道路交通总体而言，呈现以下特点：一是城市道路交通的布局、设计，既要满足城市交通运行的需要、兼顾城市道路两旁的景观、建筑物的建设与发展，又要兼顾城市其他基础设施的建设和非交通运输的要求；二是城市交通运行情况复杂、混合交通相对多、运行安全管理难度也很复杂；三是城市道路交通交叉点多、岔路口多、区间段短、运行速度很难快、运行通行能力相对低，拥堵发生的概率相对大。

2.2.3　城市交通的作用

历史经验告诉我们：城市的形成与发展取决于城市交通的形成与发展，城市的发展又反过来对城市交通的进一步发展提出更高的要求，城市与交通荣辱与共、互为影响；正如德国人文地理学家F．拉采尔的著名论断所言：“交通是城市形成的力”，高度概括了交通对城市发展的重要作用。城市交通的根本目的是实现人与物的移动，通过人与物的移动提高城市生活质量，对城市发展产生深远影响，成为城市生活不可缺少的重要组成部分，使城市事业管理、城市企业物质生产、城市人员交流往来、城市工作学习生活更加顺畅与便利，极大地支持与配合了城市的顺利发展，创造了城市交通运输的使用价值与价值，满足了人们生产生活城市交通运输的需要，支持了城市经济发展。具体表现在：

（1）城市交通运输业的发展密切了城市经济的友好往来与沟通，促进了城市人们生活习俗与思想观念的改变。城市交通道路修到哪，交通科技成果与城市发展空间就扩展到哪里，物质文明与精神文明就传播到哪里，城市形象和精神风貌就树立到哪里。城市交通运输业也就成为人类文明与文化传播、信息与技术交流的重要工具与载体。

（2）城市交通运输业的发展为城市经济结构调整奠定了扎实的基础。一般而言，一个国家或地区或城市交通运输状况如何，是衡量该国家、该地区或该城市经济发达与否的重要标志之一。人类历史已经证明：某国、某地区或某城市的交通运输业越发达，覆盖面越广泛，甚至超前于本国、本地区本城市的经济发展，则该国、该地区或该城市的经济也就越发达，技术发展也就越先进，交通运输业与之越匹配，该国、该地区或该城市经济可持续发展状况也就越好，其市场竞争能力也就越大。交通运输条件越好，其带来的便利也就越明显，具体体现在资源的开发与利用、人员与货物的送达、时间节约与有效使用利用、资金及时周转与回笼、生产效率和效益的提高上。因此，交通运输业越发达，经济结构调整与经济腾飞的基础也就越扎实。

（3）城市交通运输业的发展为城市城区的扩大、城市新的经济增长做出了贡献。城市交通运输业的发展，引发了城市交通所需的中间产品需求的扩大与繁荣，并衍生出其他与交通运输业发展有关的产品生产扩大与繁荣，从而推动新的经济增长，带来更多的就业机会与岗位需求，为城市社会的稳定与发展、城市经济效益的整体提高做出了贡献。

（4）城市交通运输业的发展扩大了城市交流的范围与区域，形成新形势下的经济发展点和线，点线结合产生新的城市区域发展面（或片区）。新的城市发展面的出现又引发了新的交通运输需求，从而推动交通运输的新发展，对城市经济发展产生了新的影响与需求。