三、全球船舶运力

（一）船舶运力市场

1．世界商船队保有量

据克拉克森统计，截至2016年12月1日，世界商船队保有量为53460艘、176690万载重吨。以载重吨（DWT）计，2016年与2015年底相比，增长了3.09%，但较2015年的增幅（3.39%）略微下降，船队整体增幅下降趋势仍然持续。2016年增幅最大的依然是液化气运输船，以载重吨计，增幅达8.79%，但不如2015年同期的9.64%。增幅排名第二位的是原油/成品油船，为5.62%，较上年同期的3.04%有所增长，且维持艘数增长率比载重吨增长率高的模式。拥有同样增长模式的还有杂货船和滚装船。杂货船整体吨位量几乎没有变化，而艘数增幅达6.31 %；滚装船则在吨位减少的情况下，艘数有所增加。集装箱船是唯一的艘数减少而吨位增加的船型，但其增幅也较上年同期的7.06%大幅下降，仅为0.7%，这说明大型化趋势仍然持续，但市场已趋于冷静。

2．船龄结构

从克拉克森的数据可看出，以艘数计，最年轻的船队是散货船船队，其20年以上船龄的船舶占比仅为9.57%；其次是集装箱船船队，20年以上的船舶占比为12.77%。值得注意的是，在5年以下的新船中，艘数和载重吨比例悬殊最大的仍是集装箱船。船龄最大的船队依然是杂货船，其5年以下的新船仅占6.07%，而20年以上的老船则高达65.58%，可见市场上杂货新船较少。与过去相同，5年以下新船比例最高的仍为散货船，为34.62%，这与上一波散货船订单热潮相符。结合艘数和载重吨来看，液化气运输船的船队结构较均衡。从总体上看，全球商船队5年以下的新船以艘数计，其比例为15.95%；以载重吨计，其比例为29.15%;20年以上老龄船的比例分别为37.52%和8.66%。

3．世界前十大商船拥有国

过去十年来，全球船队的增速已经放缓，从2010年高峰时的8.6%跌至2016年的3.1%。尽管如此，这十年间，新增运力仍然达到了3.91亿总吨，其中75%是由运力增量前十的船东国所贡献的（见表1-6）。其中，2010年至2017年，希腊船东的船队增长量最大，新增运力约为8930万总吨，中国船队及日本船队的增长也非常可观，累计增长量分别达到7370万总吨和3220万总吨，分列第二及第三位。唯一的例外是，以合计8540万总吨排名第四的德国，自2013年以来，其船队规模削减了12%。

（二）新造船市场

1. 2016年全球新签订单量持续减少

2016年全球新签订单量持续减少，前11个月仅有419艘合计2609万载重吨订单，以载重吨计，同比下降75%。2016年的订单量跌至20世纪80年代以来的最低水平。虽然2015年的订单数量与前一年相比也下滑了约25%，但因为有大型油轮和集装箱船订单的支持，新订单总量若以载重吨统计，则相对稳定。然而2016年几乎所有细分船型市场的新签订单量都出现了下跌。此外，新签订单量的减少，也部分受到了环保规则规范的影响：IMO Tier III规则已于2016年初开始强制执行，为了避免由满足规范而产生的额外花费，一些新造船需求已经在2015年提前释放。

主要造船国新船订单。据IHS Sea-web统计，截至2016年12月27日，新船接单量排名前三位的国家依旧是中、日、韩这三个造船大国。如果忽略纵向时间上的比较，仅从横向国家之间的比较来看，中国的接单量远超日韩，全年新船接单量为247艘、1279万载重吨；以载重吨计，几乎占全球新船订单总量的50%。韩国全年新船接单量为74艘、677万载重吨。日本全年新船接单量为182艘、483万载重吨。以载重吨计，韩、日两国分别占世界订单总量的26%和19%。

2. 2016年的新船交付量维持在与上年相似的水平

2016年的新船交付量维持在与上年相似的水平，前11个月共有1537艘，合计9493万载重吨的新运力投入全球船队。其中，交付的船舶约1/3为油轮。2016年11月的交付量已经超过2015年，同比增长64%。然而，与2016年初的预计交船量相比，除油轮以外，主要船型的未交付率在2016年均有不同程度的增加，以载重吨统计，总的未交付率已达到39%，且预计全年的未交付率可能会创新高。很显然，在散货船和集装箱船市场费率低迷的情况下，订单延迟交付和撤单的风险增加。而油轮市场相对稳定的收益水平则在一定程度上将该船型的未交付率控制在一个相对较低的区间。从船厂方面来看，截至2016年11月，成功交付船舶的船厂数量为324家，仅相当于高峰时期市场上活跃船厂数量的一半。实际上，已有越来越多的船厂深陷财务困境，产能面临着进一步的调整，2017年的船舶交付面临严峻的考验。

3．全球手持订单量加速缩水

在新签订单量大幅减少和交付量稳定的共同作用下，全球手持订单量加速缩水。2016年12月初，全球手持订单量为3713艘、2.3亿载重吨，与年初相比下降了27%。按数量统计，散货船仍占手持订单的27%，油轮和集装箱船的占比分别为23%和11%。如果以2015年的产能为基准粗略估计，当前的全球手持订单量仅能平均维持船厂未来2.4年的生产。

4．新船价格持续走低

在全球新造船市场需求低迷，船厂议价能力薄弱的状况下，全球新船价格持续下挫。2016年，全球新船价格指数已从2007年的185点下降到123点，同比下降6.1%。三大主流船型均有不同幅度的下降，其中油轮新船价格降幅最为显著，为10.8%。除供求关系失衡这一根本原因外，二手及转售船价格大幅下挫，也成为拖累新船价格下行的重要原因。

（三）拆船市场

船舶拆解量反弹上升，传统巴拿马船型成主力。2016年全球有173艘、累计运力规模为59.30万TEU的集装箱船进入拆解市场，大约为上年同期的4倍之多。其中，3000～5999TEU的传统巴拿马型船是拆船市场的主力船型，运力占比为65.75%。在新巴拿马运河开放运营后，传统巴拿马型集装箱船将可能被淘汰，成为过剩运力，引发更多拆船活动，导致船舶拆解呈年轻化趋势。2016年，集装箱船舶拆解平均船龄再次创下新纪录，船龄仅为19年，达到10年以来的新低。

（四）二手船市场

1．二手干散货船交易热情基本持续全年

根据克拉克森统计数据显示，2016年全球二手干散货船市场成交船舶为612艘，同比上涨33.33%。2015年的成交量（459艘）也远高于2014年的378艘、2013年的480艘和2012年的402艘，仅略低于2007年的683艘。二手干散货船交易热情基本持续全年，其中9月和11月的单月成交量超过60艘。成交高位的背后，是干散货船货运价格在2015年2月创历史最低。不过，船东看到的是否极泰来的希望。

2．二手散货船的价格创下历史新低

在2016年1月，一艘5年船龄的巴拿马型散货船售价为1300万美元，相比2001年初的2000万美元的售价大幅下滑，几乎是过去30年的最低水平。二手散货船价格低迷也导致新造散货船转售价格走低。最近几个月的好望角型散货船转售价格为3650万美元，低于4200万美元的市场指导价。其他类型的散货船转售价格走势也是如此，同时新造船订单也极为罕见。