第三节 从“苏杭甬” 到“沪杭甬”：江浙间铁路路线的变更

一 苏杭甬铁路的缘起

前述1895年张之洞提出的铁路计划中，“旁通杭州”、“自苏至杭”即为江浙间铁路的雏形。而甲午战争后各地自筑铁道的呼声与行动已如雨后春笋——1897年初，浙江已有筑路计划：“初拟由拱宸桥折而向东，经乔司、横塘等镇，直达钱塘江口”，后改为“由拱宸桥西，从猪儿潭一带转松木场，经青芝坞绕出西子湖畔，再由南屏山麓转至凤凰山下，以达江干”。宁波至绍兴的铁路也初显端倪，次年5月总理衙门“奏准由宁波直达绍兴，安设铁路”。

浙江自建铁路的消息随即招致英国的关注。1898年8月3日，怡和洋行致函铁路总公司要求“造办苏杭铁路，并望将来能由杭州造至宁波”。10月15日，盛宣怀与该洋行签署《苏杭甬铁路草约》（以下简称草约）四款，正式提出兴建从江苏省府苏州南下，经嘉兴府至浙江省府杭州，再延伸至宁波府的苏杭甬铁路。

 

第一款 今议定造办铁路，由江苏省之苏州至浙江之杭州及宁波，订立草约章程，即与光绪二十四年闰三月二十三日，即西历一千八百九十八年五月十三号签订之沪宁铁路章程一样。

第二款 此合同第一款草约章程，将来订立正约，仍当与嗣后商定核准之沪宁铁路正约章程一样。

第三款 此合同签定之后，怡和洋行当从速代银公司派工程师勘测第一款中所指各路，总公司一面知会地方官员保护银公司派出之勘路工程师等人。

第四款 以上草合同，先由督办大臣画押，俟会商抚部院，如有地方窒碍之处，即行更正；仍俟订正约时，即行会同入奏。

 

但是此后，由于英国受1899年南非战争及庚子事变的影响，该路的建设陷于停滞。虽然盛宣怀于1906年称英方“现已七年，并未来议勘办”，此后几乎所有的文献也是众口一词，但勘测工作确曾进行：1898年12月16日，时任“襄办江浙铁路委员”的潘学祖与英国工程师赖治氏等人至杭州勘测路线，随后渡江前往萧山、山阴两县境内。次年1月27日，潘学祖再度与外籍工程师从苏州出发，经嘉兴至杭州，沿路勘测。

1903年春，浙江商人李厚祐等致函盛宣怀，要求自办杭州城外江干至湖墅的铁路。5月24日，盛宣怀致电中英银公司璧利南声明：“杭州铁路，现有他商请办，势难久待。自此函订之日起，如六个月之内，再不勘路估价……所有以前草合同，一概作废”。而璧利南的复函“强词推诿，并不重视废约之议”，而“此函去后，又逾两年”，英方毫无开工及订立新合同的迹象。

1903年秋冬，又有杭州、嘉兴两地绅商计划向德国荣华洋行借款兴建从湖墅向东沿杭州湾北岸抵达上海浦东的墅浦铁路（见图1-5），请求浙江巡抚聂缉椝批准，聂缉椝“不置可否”并随即向盛宣怀请示。后来虽有张元济出面向盛宣怀表示反对（该路途经张的家乡海盐），认为此举将使浙西继“山东之续”而成为德国的势力范围，但该计划的最终否决还是因为英国方面的介入——次年6月，英国驻华公使向外务部表示此路与苏杭甬铁路路线重复，于中英银公司“利益大有妨碍”，盛宣怀随即要求聂缉椝不予批准。可见英国方面虽无开工之意，但时刻关注苏杭甬铁路的相关利益是否受损。

1905年，美国商人培次（A.W.Bash）欲建浙赣铁路，为抵制英美列强谋取路权，同年8月26日，浙江绅商自发组建的“商办全浙铁路有限公司”（以下简称浙路公司）奏准成立，公推汤寿潜为总理，刘锦藻为协理，招股自办包括杭州至苏州、上海两路在内的浙江全省铁路。鉴于由杭至苏、沪必须经过湖墅，“故以湖墅江干为杭州第一段”（即江墅铁路），先行动工。同时请求清政府与英国方面谈判，争取废除草约。与此同时，江苏士绅也投入争取收回沪宁铁路的行动中，但终因借款合同已签订而失败。

1906年3月，护理江苏巡抚濮子潼“因外界之激刺” 而请苏州绅商在当地学界、商界提议创设铁路公司。当地随即选出王同愈、尤先甲、吴本善、章钰四人前往上海与浙路公司总理汤寿潜及旅沪苏商讨论筹建办法。随即决定建设从苏州南下，经平望、梅堰、震泽等地至浙江南浔的苏南铁路，作为“沪宁铁路支路”（见图1-5）。同月中旬，尤先甲等人致电商部注册成立“苏南铁路公司”，苏州段招股事宜由尤先甲承办，当地绅士陆颂英随即认股十万两，浙江境内路线则由商务局总办陆纯伯负责，“一俟股分招足，即当开办矣”。

商部在批准注册的同时，令该公司将其名称由 “苏南” 改为 “苏省”，以承揽江苏全省铁路建设事宜。因规模扩大需要更多的资金，4月苏绅再度赴沪举行会议，招募底股，并从丰备仓积谷存款中拨出10万元。5月25日，“商办苏省铁路股份有限公司”（以下简称苏路公司）奏准正式成立，王清穆任总理，张謇为协理。

至此，苏杭甬铁路全线工程正式启动，苏杭一段按照从苏州经嘉兴到杭州之原计划开始筹备。但到1909年铁路通车时，我们可以发现其起点已改为上海，路名也变成了沪杭甬铁路。其个中缘由及后续影响，学界既有研究因多着眼于反对草约、保卫路权并引发抵制借款风潮而忽略此事，甚至将两条路线混为一谈，而这也是笔者十余年来一直思考的议题，今在此作一初步探讨。

二 规避英方：苏杭甬铁路改线之真意

20世纪20年代初，由中英银公司实际控制的 “交通部直辖沪宁、沪杭甬铁路管理局” 在其编纂的官方史料中，从自然地理条件和经济因素两方面对“颇费争议” 的改线过程和原因作了如下解释：

 

此线须经太湖之滨，地势卑下，夏秋之间，常受水患，且所经之河流太多，如鲇鱼口、大浦港两处，一宽六百英尺，一宽四百英尺，须架钢桥而过，为价约在五十万元，因将此议废止，改由上海至嘉兴，盖上海为全国商业中心点，线路所经水道较少，且路线之长短，与前所拟议者，无甚差异。

 

1916年沪宁、沪杭甬铁路两路联络线通车，其连接点在上海闸北的潘家湾（今中远两湾城公寓，详见下文）。1932年 “一二八” 淞沪抗战时期，因闸北沦为战场，两路无法联络，军事运输受到极大影响。战后，中日双方签订的《淞沪停战协定》又规定中国军队不得驻扎在安亭至常熟浒浦口一线以东的上海周边地区。次年2月7日，国民政府军队经上海北站调防，日方以违背停战协定为由向上海市政府提出抗议。为避免日方借此挑衅，更为便于战时运输，国民政府于1934年2月采纳中英银公司建议，决定新建苏嘉铁路绕开上海。1936年6月，当原苏杭甬铁路苏嘉段即将“恢复”时，《交通杂志》上刊登了一篇介绍性文章，也从类似的角度对该问题作了如下阐述，铁路通车次日发表在《申报》上的一则评论亦援引此观点：

 

当年并经张季直会同德国工程司，详测该线，因有三大缺点：（一）水口太多，妨碍太湖水利；（二）与运河并行，商运不易发展；（三）地形过低，挖废民田太多。遂作罢议，改道沪嘉。

 

从现存的张謇日记和《申报》的记载来看，张謇仅在1906年8月与协理王同愈及两名华人工程师勘测了苏州至吴江瓜泾港一段，并无德国工程师一说；而第一种说法中，连接上海的经济考虑（《交通杂志》文中的第二条亦从经济角度出发）以及河流多、地势低等原因虽不无道理，但上海至嘉兴段的四条大河合计宽1400余英尺（约427米），超出鲇鱼口、大浦港400英尺（122米左右）。笔者认为，该文形成时中英银公司在沪宁、沪杭甬铁路管理局尚有强大势力，故只能视为原因中的一部分。而正是该公司及英国政府在江、浙公司开工建设后的干预，以及两公司规避《苏杭甬铁路草约》确定的路线和维护既成事实的需要，才是导致苏杭甬铁路改线的主要原因。

（一）工程层面的更改

1905年9月16日，浙路公司成立尚不满一个月，英国驻华公使萨道义（Ernest Satow）就照会外务部要求在草约的基础上正式签订苏杭甬铁路合同，其目的即为阻止浙路公司建设该路。23日，外务部向浙江巡抚聂缉椝表示苏杭间已有轮船行驶，运输便利，所以“不必急于兴工”。“若能稍变名目，另定路线”，就能使草约“不废自废，可省 ”。因此希望聂缉椝将这一点转达给浙江绅商，并妥善处理。由此可见，在铁路商办之初，清政府就希望通过更改路线的方法规避草约之限制。但浙江绅商仍坚持该路线，并投入废除草约的行动中，不过直到苏路公司成立，废约仍未实现。

与浙路公司欲先建苏州至嘉兴段铁路（以下简称苏嘉，见图1-5）不同的是，1905年苏州绅商就曾认为从上海经松江至嘉兴的路线（以下简称沪嘉）优于苏嘉。1906年苏路公司成立前夕，他们在请苏州商会代为拟定致旅京同乡的电文中，仅指定沪嘉和海豫（海州至河南境内）两条线路。后经旅沪苏商审议，认为苏嘉、沪嘉均“为资本家视线所集”，若只办沪嘉，不仅将使浙路公司“转多窒碍，亦非苏沪绅商本意”，而且似乎将苏嘉等其余各线“默许外人”。因此旅沪苏商公决奏请设立铁路公司，并“先办苏嘉、沪嘉两线”。

因此，4月25日商部接到的恽毓鼎等256名江苏绅商请求设立公司的呈文，明确了“首先筹筑以握利权”的是“由上海经松江，以达于浙”的沪嘉铁路以及海州（今连云港）至河南境内的铁路。随后，公司首脑又对此展开了讨论。29日，张謇等人回复时任商部右丞的王清穆，强调“必路线定而后股可招……否则已招之股亦必畏缩”，并赞成沪嘉方案：

闻苏杭甬约不能作废，苏嘉已无从著手，沪嘉系平行线，能使银公司无异议。

 

6月3日，张謇自行回电王清穆，否定沪嘉转而支持苏嘉，并阐述了如下各点理由：

①如果“后苏嘉而先沪嘉，已认者多退股，何望续招？” 而且最近上海谣传甚多，浙路公司招股受到影响。

②草约规定与沪宁铁路“章程一样”，而《沪宁铁路借款合同》第17款规定“不准筑造与沪宁铁路同向并行之铁路，致损利益”，所以沪嘉“难保彼不指为并行，即使我不承认，不能禁彼不筑苏嘉”。即便不遭英方反对，沪嘉建成后将出现“两线同行” 的局面，“其利必薄，谁肯轻投资本？”

③沪嘉必须联络杭甬线，如果草约无法废除，那么沪嘉将介于沪宁与苏杭甬两条之间而“必受倾挤”，如此则投资者“谁肯冒险？”

④苏路公司如果 “讳言苏字”，就等同于默认草约，将苏嘉拱手相让。此举势必连累浙路公司，也难以消除投资者的顾虑。

⑤此前集会认购股份时，本意即为 “合群爱国，保全苏浙路权”。如不强调“先苏后沪”，必致“群情涣散，势难再鼓”。

基于以上各条理由，张謇恳请王清穆奏明“先办苏嘉，以维众志”，如此则“大局幸甚！苏省幸甚！”同日，张謇还致电商部尚书载振说明沪嘉路线三百余里，苏嘉“仅百余里，费省效速，集股轻易”，因此计划先建苏嘉“以定基础，余线续办”。

次日（4日），王清穆回电称两封电报均已阅，认为应将沪嘉延长为沪杭，并抢在英方之前开工，如此则无论是从运输角度还是废约角度考虑，沪嘉均优于苏嘉：

 

南路运输之利，沪杭为优，白沪经松而南，在苏界内当不过百余里，本未必重，利未必薄。苏嘉一段如无利益，原可不办。且既办沪杭，断不能让人再办苏杭。我先入手，拒绝不虑无词，草合同不废自废，更安得越苏侵浙之权。

 

王清穆还认为公司意见“似多疑虑而少商量”，故请张謇将上述意见向公司同人宣告，共同讨论后再作回复。

① 1英里约等于1.6公里。

5日，张謇即回电表示经同人商议，认为苏嘉“为资本家视线所公认”，并非多虑，故呈请商部批准后即可招股建设。在其多次劝说下，王清穆于7日的回电中终于表示同意先建苏嘉并要求“从速勘估”，同时向商部奏明。13日，王清穆再次致电张謇称，10日在上海泥城桥（今西藏中路南京东路口）外商学公会召开的同人大会上，“公认苏嘉、海徐先行勘办”（海州至徐州），并已致电两江总督和江苏巡抚协助苏嘉勘测，另请张謇“就近接洽”。

从上述电文中我们可以发现，王、张二人及部分苏州绅商最初均倾向沪嘉，旅沪苏商则支持苏嘉，出现了在地者拒绝铁路通往本地的吊诡现象，其原因有待进一步考察。后来张謇改议苏嘉，而苏路公司同人也普遍支持苏嘉，在张謇的屡次劝说下，王清穆终表同意。至此，苏路公司正式决定先建苏嘉，并将驻苏分公司设在苏州商会。但上述电文并非完全如《苏州商会档案丛编》所称之“密电”，其中的关键部分曾在《申报》上一字不差地公开发表。此法虽不失公开透明，但为后来英方的干预提供了口舌。

6月17日，《申报》刊发了《苏省商办铁路有限公司暂定招股简章》，其中第二条规定江苏全省铁路“先从南路自苏州以达浙、自沪以达浙入手”，苏嘉先于沪嘉。19日，张謇发表“勉任苏路协理之意见”，声明“南线先从苏嘉办起，次办沪嘉”。7月，王清穆也表示“先从苏嘉入手，接办沪嘉”，并饬令各地对勘测工作加以保护。随后，王清穆在京就近聘请京张铁路工程师詹天佑为顾问，其助手前山海关北洋铁路官学堂毕业生徐文泂等人为总工程师。与此同时，公司向沿线（包括沪嘉）的9个县发去了请求协助征地的公文：

 

现先勘苏州至嘉兴一路，经过长洲、元和、吴县、吴江、震泽地境，以至嘉兴府，次及上海至嘉兴一路，经过上海、华亭地境，以至嘉兴府。弥恐内地居民，知识未开，造谣生事之徒，随时惩究。拟就简明告示，即照刷印多张，广为劝谕，路工幸甚！地方幸甚！为此知照，相应移会贵县，查照施行。

 

8月8日，张謇与陈飞青、范冰臣两名工程师从苏州城南的盘门吴门桥出发，经五龙桥、奠浪桥至吴江瓜泾桥，沿路勘测。次日，三人又前往苏州城西阊门的上津桥，再向南至枣市桥、胥江一带。10日，两名工程师与新任公司协理王同愈又前往枣市桥与五龙桥之间勘测（见图1-7）。

此时，江浙官绅废除草约的运动已持续一年多，由于英方始终持反对意见，谈判尚无实质进展，而就在第一次勘测前四天的8月4日，英国驻华参赞嘉乃绩（Lancelot D.Carnegie）照会外务部表示抗议，认为张謇“勉任苏路协理意见” 中提到的苏嘉路线与草约 “径直有违也”，而商部奏准的浙路公司章程中由杭州向北经湖墅至苏、沪以及经江干至宁、绍的两段亦“与合同相违背”。7日，外务部联芳、那桐、唐绍仪会见嘉乃绩，嘉声称英国将苏杭甬铁路视为“极要之件”，要求与军机大臣奕劻面谈。

奕劻于9月8日与嘉乃绩会面，两人进行了针锋相对的交谈。奕劻认为草约“虽为确然”，但尚未详细制定条款，“路线亦未划准”，所以“似可筑造两路，俾其互无妨碍”。嘉乃绩表示反对，认为“画押将及八载”的草约所规定的就是从苏州过杭州至宁波的路线，两公司奏准路线“与此权利相悖”，故要求奕劻设法更正。奕劻认为此事已奉旨照准，不可更改，并表示“中国亦必自保其利”。嘉乃绩称此事尚未告知英国政府，希望对违反草约之事有“妥善之解释”。奕劻表示会以草约为重，但需要兼顾“舆论时情”，清政府也“难禁浙省绅商在本省自筑铁路”。双方未能达成谅解，会谈不了了之。

此后不久，嘉乃绩调离中国，由新任驻华公使朱尔典（John Jordan）接办铁路交涉，并于10月3日与联芳、唐绍仪洽谈，朱尔典要求撤销奏准章程并令两公司停工，联、唐二人即予驳回。次日，朱尔典致函外务部声明英方立场：清政府对此事应承担所有责任，而缓议正式合同“欠妥之至”，且未免有“爽信之意”，故应切实、尽快与英方签订正式合同。此后，因双方将视线转移到广九铁路的借款合同上而中止了交涉。

与此同时，两公司的建设工作正逐步推进。9月27日苏路工程师徐文泂抵达苏州后，与王同愈、尤先甲二人连日前往上津桥至五龙桥一线，勘测了长“二千余丈”的路线并绘制详细地图，并于10月上旬再度前往瓜泾桥。苏州至吴江、平望至王江泾的路线布置比较方案也随之出炉，但苏路公司认为王江泾至嘉兴段因“王江泾为秀属小市镇，窃意浙路利不在是，多此一段，只觉其赘，而苏路至王江泾止，似欠完善”（详见附录一）。

9月25日，苏路公司将其从7月9日起在《申报》上刊登的《商办苏省铁路有限公司敬告外埠集股诸君》中之“先办苏嘉，次办沪嘉”修正为“先办苏省嘉，次办沪嘉”，特意强调从江苏省城苏州出发至嘉兴，直到10月25日最后一次刊登。27日，英国驻杭州领事施密士（J.L.Smith）致函朱尔典时，也表示汤寿潜已于近日前往苏州与江苏绅商签订合约，以苏嘉连接杭州（江墅）铁路。可见至少到10月底，两公司仍以先建苏嘉为目标。

但就在11月初，事情发生了变化。11月1日，苏路公司股东在上海举行会议，讨论通过了公司章程，确定“现先从上海至嘉兴、苏州至嘉兴入手，与浙省接轨”，可见沪嘉已置于苏嘉之前（见图1-8）。

次日开会时，更是决议“先筑沪嘉，至苏嘉亦应早为准备购地事宜”，与浙江铁路的接轨办法则计划与浙路公司“接洽后再当宣布”。据后来（1907年初）公司股东称，会后公司将章程呈报商部时，又在其中注明“苏嘉为对付苏杭甬张本”。“亦应”、“再当”均属含糊其辞，而“张本”的言下之意可以理解为：苏嘉只是伏笔、铺垫，真正“对付”苏杭甬铁路的是沪嘉。这一点被一年半后苏路公司方面人员的一句话所证实：

 

以破坏苏杭甬交涉而改苏就沪。

 

为了使官方同意先建沪嘉，12月底张謇向农工商部、邮传部及两江总督、江苏巡抚报告其8月勘测苏嘉时的艰难经历：

 

时南中苦雨，横潦载途，謇及同愈偕工程司履勘，舟车并进，仅及吴江县境，水深草茂，跋涉艰困，行耗时日，因折回沪，接勘上海至嘉兴一段。

 

但根据其日记记载，8月8日的天气情况为“日光不烈，有微风，强可忍耐”，次日“中午热”，均与“南中苦雨”大相径庭。虽然26日《申报》的报道称勘测过程中“骤雨忽至，衣履尽湿”，但日记中并无14日返回上海后勘测沪嘉的记载。22日张謇又回到其南通故里，此后虽多次返沪，但一直到该报告发表时（农历十一月十四），日记对勘测沪嘉一事只字未提。既然苏嘉有所记录，若确曾勘测沪嘉，那么也应该有相关记载。若勘测后因不认同沪嘉而未记载，则更有可能是迫于外来压力的违心之语。因此，笔者认为这段话很可能是张謇希望先建沪嘉的借口。

为了使浙路公司同意沪嘉，张謇声称目前沪嘉勘测工作“业已告竣”。而沪嘉的终点仅为江浙交界的枫泾镇（属浙江省嘉兴府），并非嘉兴府城，枫泾至嘉兴再到杭州的路线都需要浙路公司负责建设，因此苏路公司需要建设的路线远少于浙路公司。所以，枫泾至杭州段若非“兼程倍进”，则竣工日期必在苏路公司之后。即便浙路公司在其“西行之时”从嘉兴向东“提前迎筑”，倘若嘉兴与杭州间尚未完工，沪嘉也无法通达杭州，“中道徘徊，彼此均损”。因此张謇表示正与浙路公司讨论制定“同时接轨之办法，庶足以坚任事者之心，而壮资本家之气”。然此举不啻诱使浙路公司按照上述思路缓建苏嘉。所以从这一点来看，苏路公司另一名协理许鼎霖所谓“从浙路之请，先筑沪嘉，与浙之杭嘉接轨”似与事实相反，但此言又是出自浙路公司协理刘锦藻1921年完成编纂的《清朝续文献通考》，而根据下文判断汤寿潜此时已认同沪嘉，所以更贴近历史事实的情况应当是：两公司均出于规避草约的目的而选择先建沪嘉，其中苏路公司的意愿更强。

1907年1月21日，沪嘉铁路在上海城南的沪军营举行开工仪式。此举和上述张謇的报告同时引起部分浙江士绅、苏路公司一部分股东以及英国方面的反对和质疑。

1月24日，《申报》刊登了杭州士绅潘鸿等人上书浙江巡抚张曾敭恳请“首筑苏嘉” 的呈文。他们认为苏浙两公司合建铁路，已使草约 “不废自废”，但在阅读张謇报告后对先建沪嘉之举提出了三点质疑：

 

铁路为中国千百年大计，既归自办，应由苏杭起点，殆无疑义，乃苏公司因一时之水深草茂，遽尔改图，此不可解者一。

就苏省论，苏沪虽借款，后必思赎，果为省城商务计，正宜亟筑苏嘉，以渐收与浙省上游交通之利益，就浙省论，必以苏杭为干，杭沪仅可为支。今苏公司，似欲于杭沪两线在枫泾相接，后即办北线，而浙公司于杭嘉一线，亦闻有不由石门改由海宁之说，此不可解者二。

两公司办事和衷，原应不分畛域，然路固苏短而浙长，利害所关，又苏小而浙大，乃浙分司绝不谋之于众，事与苏公司订议，此不可解者三。

 

简而言之，第一，既然已定苏州为起点，就不能因一时之困难而改线；第二，沪宁铁路虽已借款，但将来必将赎回，而苏嘉杭一线“皆为浙省之精华”，所以应立即建设苏嘉以深化苏州与浙江的联系，从而振兴省城商务。而杭州至嘉兴段不经过石门（今桐乡市崇福镇）而改经海宁（见图1-5）也是一大问题；第三，浙路公司未就改线一事与股东等相关人士商讨而直接与苏路公司签订协议，损害了浙江的利益。

质疑之后，他们认为英国外相已在伦敦宣称将在处理完九广铁路后讨论苏杭甬事宜，“尚未忘情于此”。而目前两公司招股甚多，财力足敷建设之需，“自应乘此时机，速筑苏杭”，以防英方觊觎，即便如前述王清穆所言沪杭“运输之利” 大于苏杭，也应视苏嘉为 “扼要之策”，不给英方可乘之机。况且长江沿岸之货物可由沪宁铁路运抵苏州后直达杭州，苏嘉“利未必薄”。此外，他们还谴责了浙路公司在改线问题上 “不请于政府，不谋于绅商” 的违规行为。

最后，潘鸿等人请求张曾敭令浙路公司放弃该计划，同时尽快咨请邮传部、江苏巡抚令苏路公司按照原定计划先建苏嘉，“以杜凯觎，而全命脉……立两省久远之宏基，谋兆民稳固之公益”。

汤寿潜阅此文后大为愤怒，随即给汪康年写信（27日收到），信中称自己做事从不专断独行，铁路事务更是 “事事商承股东会、董事会而后行”，但不可能所有事情都与潘鸿等“不名一钱之人” 商量。浙路公司为潘鸿等“所觊而未得者”，故多次在上海各报纸上发文攻讦，并计划在北京各报上发文，最后必将“使公司动摇，外人源源而来”，因此请汪康年秘密告知各报记者“毋堕彼奸计”。至于沪嘉、苏嘉和不经石门等事，汤寿潜均认为“于隙何有？于患何有？”笔者认为，若不论潘、汤交恶，单就汤寿潜对改线的态度而言，其对此问题的认识尚不及潘鸿、张謇等人。

苏路公司股东方面：2月中下旬，一部分股东鉴于公司职员未有效贯彻公司章程之规定而提出意见书，并计划于3月召开第二次常会。股东已知职员与章程不符者首先就是“缓筑苏嘉之议”，如2月8日职员在致苏州商会的文件中，认为应按照公司成立时向商部提交的备案先办沪嘉、海豫两线，而去年呈报商部的公司章程（由上述11月1日第一次股东会议通过）内又注明“苏嘉为对付苏杭甬张本”。各股东就此表示异议：备案虽未经公司公布，但岂能与章程相悖？招股人和股东办事均以章程为准，“岂可失信于人？”

英国方面：沪嘉开工后第四天的1月25日，中英银公司致函英国外交部认为沪嘉“虽然可能是可取的，但不应该在未经公司同意及未适当考虑沪宁、苏杭甬铁路国际利益的情况下开工建设”。该部官员葛雷（Edward Grey）则提醒嘉兴并不是建设苏杭甬铁路的“目标点”（the objective point of the railway），言下之意为应该抛开沪嘉，仍根据草约办理。2月5日，该公司又认为沪嘉将损害沪宁、苏杭甬铁路的业务，并且直接违反了草约。但第二天英外交部就向公司表达了不同意见——“沪嘉是否可以认定为侵犯草约这一点似乎值得怀疑，所以在任何情况下，无论是不是在这个关口（按：指沪嘉开工），明智的做法是在这一点上与中国政府进行交涉”。直到3月28日，中英银公司代表濮兰德（J.O.P Bland）仍向朱尔典表示“沪嘉本身并不能被视为违反合同，因为沪嘉不对苏嘉构成竞争，也不是其平行线”。由此可见，沪嘉令英方猝不及防，两公司规避草约的目的初步实现。

（二）合同层面的更改

英方虽然一度陷入迷茫，但不久便不再纠缠于沪嘉是否与苏杭甬并行或存在竞争关系，而是抓住苏嘉已开始征地一事作为违反草约的把柄，以此向清政府施压，要求签订正式借款合同。

1907年5月3日，濮兰德向朱尔典报告称两公司的工程建设均已展开，苏嘉段的部分土地已被征收。7日，那桐、联芳等人会见朱尔典，转达奕劻因需要“筹一妥善办法”而暂缓订立正式合同的意见。朱尔典称英政府也希望与清政府“和平商办”，但目前苏杭两处已经开工，如暂缓则必须命令两公司停工。那桐等表示“停工一节，万难照办”，因此时江南饥民甚多，易生事端。14日，外务部提议先由汪大燮说服浙江绅商，然后订立正式合同。次日，朱尔典向英外交部葛雷表示如果苏嘉能同时停工的话，濮兰德将倾向于接受外务部的这项提议。28日，朱尔典再次要求外务部声明“禁止苏州买地开工”，同日又致信葛雷称，如果中方建设沪嘉“从嘉兴出发往杭州或苏州方向的任何延长线，都将理所当然地、合法地成为抗议的理由”。可见，此时沪嘉也受到牵连。

至此，此前的规避之举因苏路公司未及时停止苏嘉征地而告失败。此后，英方开始进入与外务部特派代表汪大燮谈判签订正式合同的阶段。8月6日，汇丰银行代表熙礼尔（E.G.Hillier）提出苏杭甬铁路借款办法草稿，其中第六条规定“此路在苏州与沪宁铁路相接，其建置、行车等事，均期与沪宁一律”。

清廷向英方妥协并同意借款的消息逐渐传开后，10月江浙地区掀起了声势浩大的拒款风潮，各地多以购买股票排拒借款，而苏州 “拒款会”则强烈要求苏路公司赶紧开工建设苏嘉，以此作为抵制手段：

 

今公司先从沪嘉入手，留此苏嘉一线，若专为彼族觊觎之地者，办法亦嫌疏略，现在沪嘉路工垂成，即非英人抗议，亦应及早筹筑，断不容视为缓。

苏嘉一路，已购之地，请速即开工，未购之地，请速勘续购。

惟既不认借款，当有办法，以盾其后，英人所索苏杭甬线，在我江苏，即上年公司规定自办之苏嘉一段，若一面拒款，而不将苏嘉路线开工，微特留此间隙，益启戒心，抑何以释内地人心之疑虑？一月以来，集股踊跃，款不患不足，路线只八十余里，工亦易完，商情更盼速成，自宜及早筹筑，以杜觊觎而安众心，否则日日言拒款、集款无济也。

 

“拒款会”成员通过其董事会决议即刻前往勘测，随即通过驻苏分公司委派徐文泂“逐一勘定”，并由江苏巡抚陈启泰批准将苏州站定在阊门外上津桥，准备于次年1月初开工。

他们还派人前往上海苏路总公司争辩。公司松江籍成员认为通过松江的沪嘉“本与借款无涉”，如果现在建设苏嘉，沪嘉也将与借款产生瓜葛，松江“遂不得为干净土”。拒款会成员称苏嘉本 “有交通之利，改沪则苏嘉从缓”，故均表示反对，况且沪嘉使浙路公司多出一条支线，“在苏为害而在浙则为利”，所以谴责公司“果不应擅改”。双方因此发生龃龉。不难发现，无论是松江人还是苏州人，在选线问题上都有其地方利益的诉求。

与此同时，拒款群体开始意识到苏杭甬对沪嘉的危害：

 

苏杭甬草约路线，已一一隅而破全局矣，猱升狐猾，万一变其名为江浙路款，一则东南半壁，即成抛弃，黴菌微毒，延及遍身，传染他省，亡国之祸，已基于此。

 

此外，当时沪嘉段即将建成，如果同意英方的苏杭甬路线，必将与沪嘉形成“并线之为害”，而“百里之间，有并线焉，宁非自毙之道？”也就是说苏杭甬离沪嘉太近，必将对后者营业构成严重威胁，而且将来再没有机会自建苏嘉。有鉴于此，苏路公司股东组织成立的“江苏铁路协会”多数会员同意了“改苏为沪”的方案，即将赴京与清政府就借款问题进行谈判的苏路公司代表王同愈、许鼎霖、杨廷栋三人接到其通电后也都表示同意。

12月10日，苏浙两公司代表进京，后因官方（以军机大臣袁世凯为首）的强硬立场、盛宣怀隐瞒英方草约意见的公开以及“部借部还”折中方案的出台，公司代表最终同意折中方案并签订借款合同，放弃了拒款的立场。

与此同时，两公司组织的 “杭沪董事联合会” 就 “改苏为沪” 的方案进行讨论，由于浙路董事表示反对，该方案最终未能通过，王同愈等苏路公司代表“亦遂游移”。23日，“江苏铁路协会” 再次致电谈判代表称：“诸老为股东代表，然联合会（为）少数人之代表，似不宜以彼易此。此事关系苏公司命脉，若不争回，受毒不浅”。他们请求代表与工程师认可该方案，并称此举并未损害浙路公司的利益。

从1908年1月10日起，两公司代表与邮传、外务两部就合同的具体内容展开谈判。20日，外务部收到两公司关于“请改苏杭甬为沪杭甬”并“提明沪杭甬为商办已开工之路”的来电。两部与英方磋商后称“一一均已办到”。3月6日，两部与中英银公司签订《沪杭甬铁路借款合同》，合同第二款将沪嘉作为沪杭甬铁路的一段正式确定下来：

 

此路系由上海或附近上海，接连沪宁铁路，至杭州宁波两城。此路线须由上海经过枫泾镇、嘉兴府、湖墅、杭州府、江干至宁波，惟此路有数段工程，经中国国家允准，已由本处地方建筑，将来勘量路线，须由邮传部核定。

 

同日，两部上奏慈禧、光绪帝，奏折名为“奏为苏杭甬铁路改苏为沪与中英公司订定借款合同恭折”，折中写道：

 

由上海至嘉兴一段，路工业将告成，若再由苏州另线兴修，则沪嘉一路，几成虚设……路线起点，亦改定系由上海或附近上海，俾与沪宁路铁一气衔接。

 

至此，合同层面的更改也尘埃落定，苏杭甬铁路由此变成沪杭甬铁路。该路上海至松江段于1908年4月率先开通，次年5月30日通车至枫泾，8月13日与枫泾至杭州段接轨，沪杭全线于9月12日投入运营。

（三）小结与后续

由苏路公司主导的苏杭甬铁路改线事件，最初在工程层面上选择以建设沪嘉来规避《苏杭甬铁路草约》所确定的苏嘉路线，虽然一度见效，但由于经济民族主义的泛滥、绅商合同观念的淡薄以及两公司操作经验的欠缺，被英方以苏嘉段开始征地违反草约为由乘虚而入，最终狼狈收场，不得不在合同层面上以沪嘉取代苏嘉，维护既成事实。

诚如本章一开始所言，不同的路线布置必然会给城镇及其所在区域带来不同的影响。苏杭甬铁路的改线首先就给苏嘉间的铁路交通以重击，“缓建”的苏嘉铁路一直命途多舛——尽管从1907年2月起浙路公司仍在勘测盛泽经王江泾至嘉兴段的路线，但次年4月沪杭甬铁路沪松段通车后，苏路公司协理许鼎霖就表示“苏嘉一线，客货较少，拟俟商务发达再筑”。随后公司开始对其章程进行修订，草案公布后，苏州各股东仍希望尽快建设苏嘉铁路。11月15日，各股东在苏州商会开会研究，认为：

 

苏嘉一线，业已勘路测线，报部在先，现在虽议缓办，如办，仍应存此线之名称。

 

28日，苏路公司在上海站（即后来的南站）召开股东大会。因此时征地等项已支出共计10750余银两，故有意见认为“苏嘉已购地亩，应列入章程，尽先筑造”，故张謇将原章程的第二条（见图1-8）改为：

 

本公司承造路线，南由上海至嘉兴，曰沪嘉线；由苏州至嘉兴，曰苏嘉线；北由清江至徐州，曰清徐线；清江至瓜洲，曰清瓜线；清江至海州，曰清海线。以次筹筑。

 

虽然“以次筹筑”，但由于沪杭甬铁路通车后苏路公司营业低迷，入不敷出，再也无力实施包括苏嘉在内的其他筑路计划（详见下文），苏州阊门外上津桥南用于建设车站的土地也被非法侵占。而随着辛亥革命的爆发和1913年公司被收归国有，苏嘉铁路复遭搁置，直到1936年才由国民政府建成通车，但从1944年春起又被侵华日军拆除，至今未能恢复。但百余年来苏嘉间脆弱的铁路交通即将由规划2015年开工的通苏嘉城际铁路带来根本转变。

苏嘉间铁路交通断断续续的原因，很大程度上是因为改线带来的另一重要影响——沪宁、沪杭甬两条铁路汇聚上海，使上海成为长江三角洲地区的铁路枢纽，加上开埠以来城市自身的迅速发展，上海超越了明清以降作为江南首府的苏州，成为长三角的区域中心和全国最大的口岸城市，江浙间的经济往来转以上海为中心，苏杭、苏嘉之间的联系随之减少，加之仍有京杭运河可供来往和地理条件的复杂，建设铁路的需求变得不再迫切。而这些经济和自然因素也曾被后人作为 “改苏为沪” 的理由公诸于众，有意无意地掩盖了改线的主要原因。